CB400SFのNC39とNC42の違いを徹底解説

CB400SFの購入を検討する際、多くの人がcb400sf nc39とnc42の違いについて悩みます。400ccクラスの王道として長く愛されてきたモデルだからこそ、どの年式を選ぶべきか迷うのは当然です。

一方には、キャブレター仕様のCB400SF NC39が持つ、アナログで官能的な魅力があります。もう一方には、フューエルインジェクション（FI）化され、現代的な信頼性と扱いやすさを手に入れたNC42、特にその集大成とも言える完成度の高いcb400sf nc42後期が存在します。

この記事では、中古バイク市場で常に比較対象となる、これら二つの大きな世代間の違い、すなわちcb400sf 年式 違いの詳細を深く掘り下げます。例えば、NC42の中でも複雑なCb400sf NC42 前期 後期 違いや、さらに歴史を遡ってcb400sf nc31 と nc39 の違いまで、cb400sf 型式一覧を参考にしながら、初心者にも分かりやすく解説します。

さらに、結局どのモデルが買いなのかというcb400sf おすすめ 年式の考察や、噂のcb400sf 不人気 カラーといった、購入前に知っておきたい細かな情報も網羅し、あなたの最適なバイク選びを全力でサポートします。

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cb400sfのnc39とnc42の違いを徹底比較

キャブレター搭載のCB400SFのNC39

CB400SFの歴史において、NC39は1999年から2007年までのおよそ8年間にわたり生産されたモデル群を指します。この世代が持つ最大の特徴であり、後継のNC42との決定的な違いは、燃料供給方式にキャブレターを採用している点です。

NC39は、ホンダが誇る独自のバルブ制御技術「HYPER VTEC」を400ccクラスで初めて搭載した画期的なモデルとして登場しました。この機構は、エンジンの回転数に応じて作動するバルブ数を、低中速域では2バルブ、高速域では4バルブに切り替えるものです。

これにより、4気筒エンジンの弱点とされがちな低回転域でのトルクを確保しつつ、高回転域では4気筒本来の突き抜けるようなパワーフィールを両立させました。

NC39は、そのモデルライフの中でVTECの制御を細かくアップデートし、熟成させていきます。

VTECの進化 (NC39)

• Spec I (1999年〜): 記念すべきVTEC初搭載モデル。作動回転数は6,750rpmに設定されていました。
  
  
• Spec II (2002年〜): VTECの作動回転数を6,300rpmへと引き下げました。これにより、ライダーがVTECの切り替わりをより体感しやすくなり、スポーティーな走行が楽しくなるセッティングへと変更されました。
  
  また、このモデルから盗難防止システム「H・I・S・S（ホンダ・イグニッション・セキュリティ・システム）」が搭載され、防犯性が向上しています。
  
  
• Spec III (2003年〜): Spec IIの6,300rpm作動を基本としつつ、高速道路などでの巡航を考慮し、6速ギアに入っている時のみ作動回転数を6,750rpmに戻すという、より実用的な制御に変更されました。
  
  これにより、高速巡航時の不要なVTEC作動を抑え、燃費と静粛性を向上させています。外観面でもテールカウルの形状がよりシャープなものに変更され、シート高も5mm低減されるなど、細かな改良が加えられました。

さらに2005年には、フレームマウントのハーフカウルを装備した派生モデル「CB400 SUPER BOL D’OR（スーパーボルドール）」が追加されます。

これにより、CB400SFはスポーツネイキッドとしてだけでなく、長距離ツーリングを快適にこなすツアラーとしての側面も持つことになりました。

NC39（キャブレター車）の注意点

NC39を選ぶ上で知っておくべきは、キャブレター車特有の特性です。寒い朝など、季節や気温の変化によってはエンジン始動時に「チョーク操作」が必要になる場合があります。

また、後継のNC42（インジェクション）と比較すると、複数のキャブレターの動作を均一に保つための「同調（シンクロナイゼーション）」といった定期的なメンテナンスが必要になる点は留意すべきです。

しかし、スロットル操作に対するエンジンのダイレクトな反応や、独特の吸排気音、そして自らの手で機械を操っているという濃密な対話感覚は、このキャブレター車ならではの大きな魅力と言えるでしょう。このフィーリングを求めて、あえてNC39を選ぶベテランライダーも少なくありません。

cb400sfのnc31とnc39 の違いとは？

NC39の一つ前のモデルが、1992年から1998年にかけて販売された初代CB400SF、通称NC31です。「PROJECT BIG-1」のコンセプト（水冷4ストDOHC直列4気筒エンジンを搭載し、ワイルド＆セクシーであること）のもと開発されたこのNC31と、NC39は、CB400SFの歴史における大きな転換点であり、両者には明確な違いが存在します。

最大の技術的な違いは、言うまでもなく「VTEC」の有無です。

NC31は、PROJECT BIG-1のコンセプトに忠実な、シンプルな水冷DOHC4バルブエンジンを搭載しています。つまり、回転数に関わらず常に4つのバルブが作動します。

一方、前述の通りNC39は、走行状況に応じてバルブ作動数を切り替えるHYPER VTECを搭載し、可変バルブ機構という新たな技術フェーズへと移行しました。

NC31とNC39の主な相違点

• エンジン機構: NC31は常時4バルブ。NC39は画期的なHYPER VTEC（可変バルブ）を搭載。
  
  
• 外観デザイン: NC39は、NC31の丸みを帯びたデザインから一新され、燃料タンクの形状やシートカウルがよりシャープで現代的な、エッジの効いたデザインに変更されています。
  
  
• メーター周り: NC31は初期型でシンプルなアナログ2眼メーターでした。対してNC39は、VTECの作動を示すインジケーターランプを備えた新設計のメーターを採用し、Spec II以降では燃料計や時計も備える多機能なものへと進化しました。
  
  
• 盗難防止機構: NC39（Spec II以降）では、キーに内蔵されたチップとECUで認証を行うイモビライザー（H・I・S・S）が標準装備され、当時としては高度な盗難抑止機能を持っていました。

NC31にも、ビキニカウルや専用サスペンションを装備した「Version R」や、ブレンボ製ブレーキキャリパーなどを採用した「Version S」といった、スポーティーな派生モデルが存在し人気を博しました。

しかし、VTECという革新的な技術を搭載したNC39の登場により、CB400SFは「高性能な優等生」というキャラクターをさらに強め、新たなステージへと進化しました。現在の中古車市場で「VTECのCB」を探す場合、実質的にこのNC39以降が選択肢となります。

FI（インジェクション）化されたNC42

2007年12月、CB400SFはさらなる大きな進化を遂げます。それがNC42の登場です。

NC42へのモデルチェンジにおける最大の変更点であり、NC39との決定的な違いは、燃料供給方式がキャブレターから電子制御燃料噴射装置「PGM-FI（インジェクション）」へと全面的に変更されたことです。

これは、年々厳しくなる排出ガス規制（当時は平成19年国内排出ガス規制）に対応するための、必然的な進化でした。

このFI化により、キャブレター車が持っていたアナログな魅力と引き換えに、現代のバイクとして求められる多くのメリットがもたらされました。

PGM-FI（インジェクション）化によるメリット

• 圧倒的な始動性の向上: 季節や外気温に関わらず、コンピュータが最適な燃料噴射を行うため、チョーク操作が不要となり、セルボタン一つでの安定したエンジン始動が可能になりました。
  
  
• 環境性能と燃費の向上: 燃焼効率が常に最適化されるため、排出ガスが大幅にクリーンになりました。また、国土交通省届出値の定地燃費（60km/h走行時）だけでなく、より実走行に近いWMTCモード値（クラス3-2）での燃費性能（21.2km/L）も公表されるようになり、実燃費も向上しています。
  
  
• メンテナンスフリー化: キャブレターのような定期的な同調作業や清掃が基本的に不要となり、日常的なメンテナンス性が向上しました。

HYPER VTEC Revoへの革新的な進化

FI化に伴い、VTECシステムも「HYPER VTEC Revo（レボ）」へと革新的な進化を遂げました。従来のNC39がエンジン回転数という単一の要素のみでVTECを制御していたのに対し、Revoはエンジン回転数に加えて、スロットルがどれだけ開けられているか（スロットル開度）も検知するようになりました。

これにより、「ライダーが加速したいという意思を持ってスロットルを大きく開けた時」にのみ4バルブへ切り替わる、という非常にインテリジェントな制御を実現しました。

例えば、高速道路を6速でゆったり巡航している時、エンジン回転数がVTEC作動域に入っていても、スロットル開度が小さければ2バルブのまま静かに走行を続け、そこから追い越しのためにグイっとスロットルを開けた瞬間に、ECUが「加速したいんだな」と判断し、瞬時に4バルブへ切り替えてくれるのです。

外観上は、NC39のエンジンにデザインとして残されていた空冷風の冷却フィンが廃止され、よりスッキリとした現代的なエンジン造形になった点も見分けるポイントです。NC42は、CB400SFの伝統的なスタイルと乗り味の「核」を継承しつつ、中身を現代の要求に合わせてフルアップデートした、新世代のモデルと言えます。

Cb400sfのNC42前期と後期の違いを解説

NC42は、2007年末の登場から2022年の生産終了まで、約15年間という非常に長い期間にわたって販売されました。

この長いモデルライフの中で、NC42は装備や規制対応によって、大きく「前期」「中期」「後期」の3つの世代に分類することができます。

これらの違いを理解することは、中古のNC42を選ぶ上で非常に重要です。主な違いは、装備の近代化と、さらなる排ガス規制への対応です。見分けるポイントを表にまとめます。

モデル区分	年式 (目安)	型式	主な特徴・見分け方
NC42 前期	2007年～2013年	EBL-NC42	・PGM-FIとVTEC Revoを初搭載 ・3本スポークホイールが最大の特徴 ・ABSはオプション設定 ・初期モデルにはコンビブレーキ採用モデルも存在（後に廃止）
NC42 中期	2014年～2017年	EBL-NC42	・外装デザインを刷新 (サイドカバー、リアカウルなど) ・軽快な10本スポークホイールを採用 ・LEDヘッドライトをSBに初採用 (SFも2016年頃から採用) ・メーターに待望のギアポジションインジケーターを追加 ・ETC・グリップヒーター標準装備の「E Package」を設定
NC42 後期	2018年～2022年	2BL-NC42	・平成28年排出ガス規制対応 ・吸排気系の見直しで最高出力向上 (53PS → 56PS) ・マフラーを新設計の2室構造に変更（大型化） ・国内のABS義務化に伴いABSが全車標準装備 ・全モデルLEDヘッドライト標準装備

中古車を探す時、一番分かりやすい見分け方はホイールのデザインですね。ゴツっとした3本スポークなら前期、シャープな10本スポークなら中期か後期、と覚えておくと便利です。

さらに、中期と後期の違いは、ABSが標準装備か否か（後期は100%標準装備）、そしてマフラーの形状（後期は排ガス規制対応のためサイレンサーが少し太く長くなっている）で見分けることが可能です。

特にギアポジションインジケーターは、いわゆる「幻の7速」に入れてしまうミスを防げるため、中期モデル以降の大きなメリットとされています。

cb400sfのnc42後期の装備と特徴

2018年から2022年の生産終了まで販売されたNC42後期（型式: 2BL-NC42）は、CB400SFの30年にわたる長い歴史の集大成とも言える、まさに「究極の完成形」モデルです。

このモデルが直面したのは、それまで以上に厳しい「平成28年排出ガス規制」という大きな壁でした。

多くのバイクがこの規制をクリアできずに生産終了となるか、あるいは性能を落として（デチューンして）対応する中、CB400SFはホンダの技術の粋を集め、この規制をクリアしつつ、同時に性能を向上させるという離れ業をやってのけました。

通常、排ガス規制を厳しくすると、触媒の抵抗などでパワーは落ちる傾向にあります。それを逆にパワーアップさせたのは、ホンダの4気筒エンジンに対する並々ならぬ意地と技術力の高さを象徴していますね。

歴代最強の56PSエンジン

NC42後期は、吸気系のダクト径の最適化や、サイレンサー内部を2室構造に変更するなど吸排気系を徹底的に見直すことにより、最高出力を従来の53PS/10,500rpmから56PS/11,000rpmへと3PS向上させました。最大トルクも39N・m/9,500rpmへとわずかに向上しています。（出典：ホンダ 2017年10月19日 プレスリリース）

これにより、VTECが作動した高回転域でのパワーと伸びがさらに鋭くなり、400ccクラス最強の呼び声にふさわしいエンジン性能を手に入れました。また、新設計のマフラーは、厳しい騒音規制と排ガス規制に対応しながらも、4気筒らしい「クォーン」という迫力ある重低音と高周波サウンドを両立させています。

安全装備・快適装備の完全標準化

NC42後期では、安全性能と快適性が大幅に引き上げられ、それまでオプションや上級グレード扱いだった装備が標準化されました。

• ABSの全車標準装備: 2018年からの新型車に対するABS義務化に伴い、全モデルにABS（アンチロック・ブレーキ・システム）が標準装備され、急ブレーキ時や滑りやすい路面での安全性が大幅に向上しました。
  
  
• LEDヘッドライトの標準装備: ネイキッドモデルのSF（スーパーフォア）も標準で高輝度なLEDヘッドライトとなり、夜間走行時の視認性が格段に高まりました。
  
  
• スーパーボルドール(SB)は快適装備が標準に: ツーリングモデルであるスーパーボルドールでは、高速道路で必須のETC2.0車載器と、寒い時期に重宝するスポーツグリップヒーターが標準装備となりました。

NC42後期は、CB400SFの歴史上で最もパワフル、最も安全、そして最も快適な装備を備えた、まさに「究極にして最後のCB400SF」と言えるモデルです。

cb400sfの年式の違いのポイント

ここまで見てきたように、CB400SFは年式や型式によって、乗り味から装備、メンテナンス性に至るまで明確な違いがあります。中古車を選ぶ際は、これらのポイントを「自分のバイクライフに合うかどうか」で判断することが重要です。

改めて、世代ごとの違いのポイントと、どんな人におすすめかを整理します。

NC39 (1999年～2007年)

ポイント: キャブレターと初期VTECの「アナログ感」
スロットルを開けた時のダイレクトなレスポンス、自分で行うメンテナンス、VTEC Spec 1〜3までの機械的な進化を楽しめる世代です。

「バイクは自分で操り、育てたい」という方や、独特の乗り味、キャブ車特有のサウンドを求める方に向いています。

購入時の注意点

最終年式であっても新車から15年以上が経過しています。エンジン異音、各部のサビ、オイル漏れ、サスペンションの抜けなど、車両の状態をしっかり見極める必要があります。

信頼できる専門店での購入が賢明です。

NC42前期 (2007年～2013年)

ポイント: FI化とVTEC Revoによる「快適性とコスパ」
FI化により、始動性やメンテナンス性といった現代的な快適性を手に入れた最初のモデルです。VTEC Revoの賢い制御も魅力。

中古車価格が比較的こなれており、「VTEC Revo」のモデルに、コストパフォーマンス良く乗りたい方におすすめです。3本スポークホイールのデザインが好きな方にも良いでしょう。

NC42中期 (2014年～2017年)

ポイント: 現代的装備が充実した「ベストバランス」
LEDヘッドライト、10本スポークホイール、そして何より待望のギアポジションインジケーターが装備された、非常にバランスの良い世代です。

「E Package」を選べばETCやグリップヒーターも装着されており、快適性とスタイルのバランスを重視する、最も多くの人におすすめできるモデルと言えます。

NC42後期 (2018年～2022年)

ポイント: 最高の性能と安全性を備えた「究極の完成形」
56PSの最強エンジンとABS標準装備が最大の魅力。高年式なため車両の状態も良い個体が多いです。すでに生産が終了しており、特に「Final Edition」などは希少価値も高まっています。

予算に余裕があり、CB400SFの「最高かつ最後のモデル」を長く大切に乗りたい方におすすめです。

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購入前に知るcb400sf nc39とnc42の違い

cb400sfの型式一覧とVTECの進化

CB400SFの30年の歴史は、型式の変遷と、その象徴であるVTECの進化の歴史そのものです。どの型式がどのVTECを搭載し、どのような特性を持っているのかを理解することは、自分に合ったモデルを選ぶ上で非常に重要です。

ここでは、主要な型式とVTECの進化、その特徴を時系列で表にまとめます。

型式	主な年式	通称・VTECシステム	主な特徴と制御
NC31	1992年～1998年	(VTECなし)	シリーズ初代。シンプルな常時4バルブエンジン。Ver.R, Ver.Sなどの派生モデルあり。
NC39	1999年～2002年	HYPER VTEC Spec I	VTEC初搭載。6,750rpmに達すると2バルブから4バルブへ切り替わる。
NC39	2002年～2003年	HYPER VTEC Spec II	VTEC作動回転数を6,300rpmに変更。よりVTECを体感しやすい設定。HISS搭載。
NC39	2003年～2007年	HYPER VTEC Spec III	VTEC作動回転数を6,300rpm（ただし6速時のみ6,750rpm）に変更し巡航性能向上。
NC42	2007年～2017年	HYPER VTEC Revo (EBL-NC42)	FI(PGM-FI)化。回転数（1〜5速:6,300rpm, 6速:6,750rpm）＋スロットル開度でVTEC作動を制御。
NC42	2018年～2022年	HYPER VTEC Revo (2BL-NC42)	(機構はRevoのまま) 排ガス規制対応。吸排気系見直しで56PSへ出力向上。

ライダーの体感はどう違う？ Spec III vs Revo

VTECの進化において、NC39 (Spec IIIまで)とNC42 (Revo)の間には、ライダーの体感として大きな違いがあります。

• NC39 (Spec IIIまで): 回転数だけで機械的に作動します。「6,300回転でカチッとスイッチが入る」感覚がダイレクトで、それを楽しむ乗り方になります。
  
  
• NC42 (Revo): 回転数に加えてスロットル開度（ライダーの意思）を反映します。そのため、ただ回転数が上がっただけでは作動せず、ライダーが「加速したい」とスロットルを大きく開けた時に初めて作動します。より賢く、ライダーの意図に沿ったスムーズな加速を提供してくれます。

どちらが良いかは好みによりますが、機械的な作動感を楽しみたいならNC39、インテリジェントでスムーズな走りを求めるならNC42（Revo）がおすすめです。

cb400sfのおすすめ年式はどれ？

CB400SFはどの年式も「バイクの優等生」と呼ばれるだけあり、基本的な走行性能に大きな不満が出ることは少ないでしょう。しかし、予算やバイクに求めるスタイル、使い方によって、最適な「おすすめ」は変わってきます。

ここでは、3つの異なる視点からおすすめの年式（世代）を紹介します。

1. アナログ感と価格重視なら「NC39 (Spec III)」(2003～2007年)

2003年〜2007年モデルのNC39は、キャブレター車の最終かつ熟成期にあたります。VTECの制御もSpec IIIとなり完成度が高く、FI車にはないスロットル操作へのダイレクトな反応や、少し手間のかかるエンジン始動（チョーク操作）といった「機械との対話」を存分に楽しめます。

中古車価格も、NC42世代に比べると手頃な個体が見つかりやすいのが最大の魅力です。

ただし、最終年式であっても新車から15年以上が経過している「旧車」の領域に入りつつあります。購入時はエンジンや足回りの状態をしっかり確認できる、信頼できる販売店を選ぶことが非常に重要です。購入後のメンテナンス費用もある程度見込んでおく必要があります。

2. コスパと現代装備のバランスなら「NC42 中期」(2014～2017年)

2014年〜2017年モデルのNC42中期は、多くのライダーにとって最もバランスの取れた「ベストチョイス」かもしれません。

FIによる始動性やメンテナンス性の良さに加え、10本スポークホイールの現代的なルックス、そして何よりギアポジションインジケーターやLEDヘッドライトといった実用的な装備が充実しています。

特に「E Package」を選べば、ETC車載器とグリップヒーターも標準装備されており、後からカスタムする費用と手間を考えると、非常にお得な選択と言えます。中古市場での人気も高く、タマ数も比較的豊富です。

3. 最高の性能と安心感を求めるなら「NC42 後期」(2018～2022年)

2018年〜2022年モデルのNC42後期は、予算に余裕があるならば、間違いなくおすすめできる「最終完成形」モデルです。歴代最強の56PSエンジン、全車標準装備となったABSによる安全性は、何物にも代えがたい魅力です。

高年式なため車両の状態も良い個体が多く、長く安心して乗ることができます。2022年10月をもって生産終了となった「最後の400cc 4気筒」モデルとしての希少価値もあり、将来的な資産価値も期待できます。長く大切に、最高のCB400SFに乗りたいと考える方には最適な選択肢となるでしょう。

cb400sfの不人気カラーはある？

CB400SFは30年という長い歴史の中で、非常に多くのカラーバリエーションが発売されました。

これだけ人気が高い車種のため、明確に「不人気」と断言できるカラーはほとんどありません。しかし、中古車市場において特に人気が集中する定番カラーと、比較的好みが分かれやすいカラーが存在するのは事実です。

バイク選びにおいてカラーリングは、走行性能と同じくらい満足度を左右する重要な要素です。リセールバリュー（売却時の価格）を最優先するのか、それとも自分の個性を優先するのか、判断基準になりますね。

定番の人気カラー（リセールも強い）

CB400SFの象徴とも言えるのが、青/白（キャンディブレイジングレッド）や赤/白（グリントウェーブブルーメタリック）に代表される、いわゆる「トリコロールカラー」です。

これらはホンダのCB伝統のカラーリングであり、世代を問わず圧倒的な人気を誇ります。中古車市場でも需要が安定しており、リセールバリューも高い傾向にあります。

また、ブラック系（グラファイトブラック、ダークネスブラックメタリックなど）も、どの世代でも定番の人気カラーです。車体が引き締まって見え、精悍な印象を与えるため、飽きがこず長く乗れるカラーとして選ばれます。

好みが分かれやすい（＝個性的な）カラー

一方で、シルバー系（フォースシルバーメタリックなど）や、過去のモデルに設定されていたイエロー（パールシャイニングイエロー）、ブラウン系などの単色カラーは、上記の定番カラーに比べるとやや好みが分かれる（＝個性的）傾向にあります。

ただし、これらはあくまで市場全体の傾向です。「不人気カラー」というよりは、「定番カラーの人気が強すぎる」と表現するのが正確でしょう。

裏を返せば、個性を出したい人にとっては魅力的な選択肢であり、定番カラーより少しお得に購入できる可能性もあります。

中古車選びでは、カラーによるわずかな価格差よりも、エンジンや車体のコンディション、走行距離、メンテナンス履歴の方が、購入後の満足度や将来的な査定額に大きく影響します。

自分が心から「カッコいい」と思える、愛着の持てるカラーを選ぶのが一番の後悔しない選択です。

市販車と教習車仕様（NC54）の違い

普通二輪免許を取得した方の多くが、教習所でCB400SFに乗った経験があるでしょう。「あの乗りやすさに感動してCB400SFが欲しくなった」という話は非常によく聞きます。

しかし、注意点として、あの教習車と私たちが購入できる市販車は、似て非なるものであるという事実があります。

特に2017年以降、教習車仕様の型式は「NC54」となり、市販車（NC42）とは法律上も明確に区別されています。

「乗りやすさ」の秘密は、教習専用に施された特別なセッティングにあります。市販車（NC42）との主な違いは以下の通りです。

教習車（NC54）と市販車（NC42）の主な違い

• 型式: 市販車は「NC42」、教習車は「NC54」と、型式からして全く異なります。
  
  
• 足回り（操縦安定性）: これが「乗りやすさ」の最大の秘密です。教習車は一本橋やクランクなど、極低速での安定性を最優先するため、フロントフォークの取り付け角度やオフセット量を変更し、トレール量が市販車(90mm)より大幅に大きい100mmに設定されています。
  
  トレール量が大きいと、バイクの直進安定性（手を離しても真っ直ぐ走ろうとする力）が強くなり、低速でもふらつきにくくなります。
  
  
• タイヤ: 市販車が高価でグリップ性能に優れるラジアルタイヤを採用しているのに対し、教習車はコストと耐久性に優れるバイアスタイヤを採用しています（タイヤサイズも市販車より細いものが装着されています）。
  
  
• エンジン: NC42後期ベースの教習車もスペック上は56PSと同じですが、VTECはキャンセルされておらず、教習で多用する低中速域での扱いやすさを重視した、専用のECUセッティングが施されていると言われています。（※NC39ベースの旧型教習車は、VTECがキャンセルされ、馬力も大幅にデチューンされていました）
  
  
• 専用装備: 巨大なエンジンガード（バンパー）、ギアポジションや速度超過を示す大型のインジケーターランプ、操作しやすいアップハンドル、足つきを良くする専用のローシートなど、教習専用の装備が多数装着されています。

「教習車が乗りやすかったから」という理由でCB400SFを選ぶのは、バイクの基本特性が優れている証拠であり、決して間違いではありません。

しかし、市販車に初めて乗ると、教習車にあった低速での「どっしり感」が薄れ、その分「ヒラヒラと軽快に曲がる」スポーティーなハンドリングに驚くかもしれません。それは市販車が持つ本来の魅力であり、教習車とはまた違った楽しさが待っていると理解しておくと良いでしょう。

総括: cb400sfのnc39とnc42の違い

最後に、CB400SFの購入を検討する上で重要な、NC39とNC42の違い、そしてモデル選びのポイントを要点としてまとめます。

• CB400SFの歴史は大きくNC39（キャブレター）とNC42（FI）の2世代に分けられる
• NC39はアナログな操作感とメンテナンスの楽しみがあるキャブレター仕様
• NC39はVTEC Spec I、II、IIIへと進化し、Spec IIIが最も熟成されたモデルである
• NC42はFI（PGM-FI）化により始動性、燃費、環境性能が格段に向上した現代的なモデル
• NC42はVTEC Revoを搭載し、回転数だけでなくスロットル開度も検知する賢い制御を行う
• NC39とそれ以前のNC31の最大の違いはVTEC（可変バルブ機構）の有無である
• NC42は「前期」「中期」「後期」の3つに大別され、装備や性能が異なる
• NC42前期（2007-2013）はFI化された初期モデルで、3本スポークホイールが特徴
• NC42中期（2014-2017）は10本スポーク、LEDヘッドライト、ギアポジションインジケーターを装備したベストバランスモデル
• NC42後期（2018-2022）は歴代最強の56PSエンジンとABS標準装備を誇る最終完成形
• おすすめ年式は予算とバイクに求めるスタイルによって決まる
• 価格とアナログな乗り味を重視するならNC39（Spec III）だが、旧車リスクも考慮する
• コストパフォーマンスと現代的な快適性のバランスならNC42（中期）、特にE Packageが狙い目
• 最高の性能と安心感、将来的な希少価値を求めるならNC42（後期）
• 人気カラーはリセールにも強いトリコロール（赤白・青白）とブラック系
• シルバーやイエローなどは個性を出したい人向けの選択肢となる
• 教習車（NC54）は市販車（NC42）とはトレール量などが異なる低速安定性重視の専用設計バイクである
• 市販車は教習車より軽快でスポーティーなハンドリング特性を持つ